董扬：燃料电池汽车发展遇到了瓶颈 应该继续支持

财政部、工信部、科技部、发展改革委和国家能源局等五部委发起的为期4年的氢燃料电池汽车示范应用项目取得重大成效。但是，该示范应用项目结束后，我国燃料电池汽车的发展遇到了瓶颈，急需继续支持！

一、示范应用项目取得重大成就。

主要是：一是产品性能达到或接近国际先进水平；二是关键零部件实现创新突破，基本形成完整的产业链；三是燃料电池成本大幅下降，电堆成本已经从2017年的每千瓦15,000元，降至每千瓦1000元，系统成本低于每千瓦2000元。在部分场景已达到可市场化推广水平；四是大大促进氢能供应系统发展；五是累计推广数量接近3万辆，居世界第二。而且形成了有我国特色并符合世界发展方向的，以商用车应用为主的市场路线。

二、示范应用项目结束后，燃料电池汽车发展遇到了瓶颈。

主要问题是：一是市场化推广需要一定的市场规模支撑。示范应用项目政策期结束，当前已出现市场规模萎缩的迹象；二是燃料电池产业链相关企业，绝大部分处于创业中期，处于亏损经营状态。如果不能继续发展，则难以为继，极可能破产倒闭，良好的发展势头将被逆转。

三、继续支持燃料电池汽车发展，具有重大的战略意义。

对于燃料电池汽车发展的意义，国际主流学术界有一个转变的过程。2000年前后，基于减少有害气体排放、减碳和减少对于矿物燃料的依赖，以及能源革命的需求，全世界都很重视燃料电池汽车技术的发展。其时，锂离子电池的发展前途尚不明朗，国际上普遍认为燃料电池汽车是终极解决方案，给予了极大的关注。丰田汽车的一方面发展混合动力，一方面发展燃料电池汽车的战略，就是在那种情况下确定的。本世纪以来，锂离子电池的技术和市场有了重大发展，成为新能源汽车的主流技术路线，燃料电池汽车的主要应用场景转向商用车。世界技术领先的丰田汽车和现代汽车，也在向这个方向转型。我国4年来示范应用项目的实践也证明了这一点，近3万辆燃料电池汽车中80%是商用车。

与世界发达国家不同的是，经过示范应用项目的推进，我国燃料电池系统的成本大幅降低，在部分燃料电池技术优势突出和应用条件较好的领域，已经可以在优惠政策支持下市场化发展，处于临门一脚状态，继续支持发展意义重大。

更加重要的是，发展燃料电池汽车具有支撑氢能源系统发展的重大的战略意义。从世界能源革命的角度看，在达到碳中和的社会系统中，电能约占能源系统的80%，氢能占20%左右。氢能是将风光电等碎片化能源长时间储存的最重要载体。在氢能的各方面应用领域中，燃料电池汽车是重要的先行领域，失去了燃料电池的应用支撑，氢能能源系统的发展将被严重滞后。所以，继续支持燃料电池汽车，重点是在商用车领域的发展，具有双重意义。既有在商用车领域，特别是长途重载干线载货汽车替代石化能源减碳的现实意义（这部分的碳排放占全部汽车交通运输的30%以上），又有支撑氢能能源系统发展，最终实现碳中和的战略意义。

另外，燃料电池技术还有很大的发展余地，提高电堆工作温度，热效率可进一步提高，质子交换膜的贵金属用量也可以进一步降低。我国锂电池技术和产业发展的经历证明，保持市场应用规模领先，是相关科学技术发展的重要基础。继续支持燃料电池市场的发展，可以为我国在该领域领先世界技术发展，提供重要的条件。

四、关于继续支持我国燃料电池汽车发展的建议。

一是启动示范应用项目第2期。五部委示范应用项目已有很成功的运行经验，很容易延续。可以把财政支持力度减半，把应用领域聚焦于长途重型商用车。

二是扩大过桥过路费优惠的范围。可以在局部市场区域形成仅靠政策优惠，就可以市场化推动发展的良好条件。

三是扩大技术路线范围。将氢、醇、氨发动机都列入支持和优惠的范围，因为这些技术路线都有助于氢能能源系统的建设，有利于长远碳中和目标的实现。在我国技术落后、追赶世界先进的过程中，可能需要选择最佳技术路线，集中力量，以求突破。而在我国新能源汽车发展以领先世界时，我们应该有很广阔的视野，支持多种技术路线发展。这有利于我们不被别人弯道超车，巩固我们的领先地位。

四是对于氢、醇、氨燃料，允许在一段时间内使用工业附产品，不必限制一定要绿色的。因为汽车技术发展与能源系统转型是两件并行的事情，宽松的技术路线有利于产业总体发展。可以把它看成是在技术和产业领域的“统一战线”策略。