万钢：多管齐下促新能源汽车产业健康发展

窗外，午后的长安街，车队川流不息。室内，吸引眼球的是深红色茶几上一辆黑色的红旗电动车模，以及墙上挂着的探索一号拍回的月面图。卸任科技部部长后，依旧钟情于汽车的全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席万钢，在其位于中国科协的办公室里接受了我们的访谈。

11月9日，全国政协召开第十四次双周协商座谈会，围绕“促进新能源汽车产业健康发展”议政建言，中共中央政治局常委、全国政协主席汪洋主持座谈会并作重要讲话。

此前，为筹备双周座谈会，致公党中央和全国政协经济委员会组成调研组，赴北京、上海、浙江、广东等四省市，针对新能源汽车上下游全产业链开展了深入细致的调研。

座谈会上，多位政协委员发言，与到会部委代表进行了互动交流，还有诸多委员在网络议政平台上提出了意见和建议。可以说，此次双周协商座谈会的召开，对定调我国新能源汽车产业发展、跟踪落实相关调整措施具有极为重要的意义。

18年前从海外归来的万钢，职位多次变化，却始终没有放弃对中国汽车创新发展的设计和推动。谈及这个话题，还要从他归国前的1999年说起。当时就职于德国奥迪汽车公司的万钢，在组织德国汽车工业界博士工程师代表团回国访问期间，向国家领导人提出了汽车产业创新发展的新思路——开发洁净能源轿车。

当时社会上对轿车要不要进家庭有不同看法，他的态度旗帜鲜明：中国要建设小康社会，家庭不能没有轿车。问题是，我国国情决定，如果轿车进家庭，必须解决三个问题，一是我国石油短缺；二是大气环境污染；三是我国汽车制造水平和创新能力的提升。如何解决这三个难题呢？他给政府决策部门的建议是换个发展路子，不必走西方走过的老路，那就是前瞻部署纯电动、混合动力和燃料电池汽车的研发和产业化。彼时国外电动车产业刚刚起步，他认为我国调整思路可以一举三得，实现跨越式发展，追上汽车发达国家。2000年，他应科技部领导邀请，回国担任了国家“电动汽车”重大专项的总体专家组组长。

后来的近20年，中国的新能源汽车产业基本按照这样的思路取得了快速发展，如今已在规模上位居世界首位。针对外界对技术路线的争议与误解，他再三强调，发展新能源汽车，不能片面理解为只发展纯电动，要根据国情，按照规划，电动、混动和燃料电池多管齐下。

“新能源汽车要参与国际竞争，只有在国际市场上站住脚，才能生存下去，要相信市场的力量，相信开放合作的魅力。汽车电动化、智能化、共享化实际上是相互联系的整体，有序带动产业转型升级。”聊起汽车产业，万钢娓娓道来，从新能源汽车产业面临的创新机遇与挑战，到如何促进全产业链高质量发展，以及传统内燃机产业转型升级等热点话题，我几乎插不上嘴。夕阳余晖，我真切感受到这位学者出身的领导，对中国汽车的情结和情怀。

“我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段。”

何伟：经过十多年的精心培育，我国新能源汽车产业取得了显著成绩，产销量已经连续三年全球第一，保有量也居全球首位。从产业规模来看，今年新能源汽车销量有望首次突破百万辆；从技术水平来看，一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长，新能源乘用车的主流车型续驶里程已提升至300 公里以上；从国际竞争力来看，2017年有4家中国企业跻身全球新能源汽车销量前十。对于这些成绩您怎么看，您认为当前新能源汽车产业发展到了一个怎样的阶段？

万钢：2014年5月，习近平总书记在视察上汽集团时指出，新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业的竞争焦点。汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。习近平总书记的重要指示，为我国新能源汽车发展绘制了蓝图，指明了方向。

自2001 年启动电动汽车重大科技专项以来，我国的新能源汽车产业已走过十几年的发展历程，特别是纯电动和插电式混合动力汽车已成为全球先行者，整车和部件出口欧美日等几十个国家和地区。我们高兴地看到，新能源汽车优势车企持续投入、加快研发，不断推出具有差异化优势的新产品，快速占领市场；一些新兴汽车企业勇于创新，利用互联网优势，从中高端和共享市场切入，塑造品牌形象；合资企业也先后推出新产品，得到了政策支持和市场欢迎；关键零部件企业的创新能力和产品质量快速提升，进入全球产业链、供应链前沿。在公共交通领域，深圳市已在全球率先实现 100%城市公交电动化，北京、上海、杭州等城市正在加快公交客车、出租车、共享汽车的全电动化，充（换）电基础设施也在加快建设和完善中。

在政府的积极作为、科技的支撑引领、巨大的市场规模、创新的商业模式共同作用下，我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，在全球产业体系中占据举足轻重的地位，引领和加速了全球汽车电动化进程。

“尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划。”

何伟：从导入期到成长期，这意味着什么？处在关键的过渡阶段，在进一步取得规模发展的前提下，从国家层面，是否应该针对新能源汽车产业设定新的战略考量？

万钢：引领产业变革、支撑转型升级，首当其冲就是要坚持战略引领，实现产业高质量发展。

新时代我国新能源汽车产业要担负起引领转型升级和保护大气环境的双重使命。从能源供给侧来看，我国非化石能源发电装机量已超过 40%，燃煤发电效率提升、排放降低，走在世界前列，为新能源汽车发展奠定了良好基础。委员们认为，在认真总结前期规划实施效果的基础上，应进一步发挥国家战略规划的引领作用，着手研究制定面向 2035 年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标、明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图，给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心，率先落实改革开放新举措，推动供给侧结构改革，实现产能转换，确保新能源汽车健康发展。

“聚焦重点、拓展和完善新能源汽车重点科技研发计划，确保产业发展的技术需求。”

何伟：“电动化、智能化、共享化”的叠加融合大势，既为产业带来了转型变革的机遇，也带来了前所未有的挑战。面向这个看得见的、令人期待的产业未来，全产业对科技创新的渴求与日俱增，企业也是压力与动力并存。您认为，我们应该在哪些重点领域加大创新力度？

万钢：面向未来，科技创新仍然是引领新能源汽车转型升级的动力源泉，必须坚持创新驱动，加强科技创新对新能源汽车持续发展的引领支撑。

早在2001年，我们就确定了涵盖纯电动、混合动力和燃料电池汽车的电动化发展方向，聚焦电池、电机和电控核心技术“三纵三横”的研发布局。当前，要根据产业和市场发展趋势，研究分析我国新能源汽车的技术短板和竞争优势，与时俱进、加大投入、超前部署，坚持市场导向、企业主体和产学研紧密结合，着力提升核心技术和系统集成能力。

一要明确电动化、智能化、共享化的新方向，遵循市场需求，充实完善新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略。整车产品要在综合能效，如高效率、轻量化、网联-智能化等方面提高质量。要把安全作为新能源汽车最关键的指标，从动力电池的单体、模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑，实现最佳系统解决方案。

二要继续提升“三电”核心技术，加强高能量动力电池、高功率燃料电池、高性能驱动和高效率能量回馈、新型电力电子器件、智能网联与自动驾驶控制系统等方面的基础研究、技术创新和系统集成。

三要协调推进纯电动、混合动力（插电/增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。

四要把新能源汽车作为最佳载体，着力研发智能网联和自动驾驶技术。鼓励跨界融合，构建和利用好开放共享公共技术平台。

五要科学制定技术标准，加强检测能力，提升我国新能源汽车技术标准体系的竞争力和影响力。

综上，要结合产业发展规划，聚焦重点、拓展和完善新能源汽车重点科技研发计划，确保产业发展的技术需求。

“远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车产业发展。”

何伟：技术创新，必然会涉及全行业都关注的技术路线问题。除了纯电动汽车，是否应该鼓励新能源汽车多条腿走路、多元化协同发展？

万钢：要坚持远近结合、供需匹配、协调推进新能源汽车产业发展的思路。在这个思路引导下，近些年，为保护城市大气环境和发展公共交通，我国从纯电动和混合动力城市公交车、出租车、共享汽车入手，逐步拓展到私人用车，合理有序地形成了新能源汽车产业、市场、基础设施和政策法规的综合竞争优势。

去年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。我们应该顺势而为，及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，诸如推动稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等科研成果应用于增程式发动机。在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。

纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求，为此，应及时把这些领域的产业化重点向燃料电池汽车拓展。燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多研发积累，我国已形成自主特色的电电混合技术优势，并先后经历了北京运会、上海世博会期间的规模范运行，实现全谱型汽车“零排”的关键技术方案。我国氢能来源广，既有大量的工业副产氢气，又有大量弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存资源。上汽、潍柴、福田、长城等干企业已经明确规划、加大投入、推进料电池汽车研发和商业化。以国能（神华）为首的能源骨干企业牵手汽车、石油及相关制造业和院校，成立了氢能和燃料电池产业联盟。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。

“要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机技术尚有较大提升潜力和发展空间。”

何伟：还有一个问题不可规避，那即是徘徊在十字路口的传统内燃机产业何去何从。近些年，在我国新能源汽车产业高速发展的同时，关于新能源汽车和传统汽车的争论不绝于耳。内燃机行业节能减排压力巨大毋庸置疑，但真的是日薄西山的“夕阳产业”了吗？

万钢：内燃机是近代工业革命中最具核心价值、最有代表性的发明创造之一。内燃机的应用大大提升了生产效率，推动了工业社会快速发展。今天，在能源排放清洁化、动力系统电动化、产业发展智能化的大趋势下，内燃机产业面临前所未有的挑战。

当前，温室气体排放等导致的大气环境恶化和全球气候变化，已成为国际社会共同关注的话题。汽车大规模普及应用，在给人们生活带来便利的同时，化石能源消耗带来的温室气体和有害污染物排放，也成为空气污染的重要诱因，影响人居环境和身心健康。推进生态文明、实现绿色发展成为新的发展理念和发展趋势。顺应时代召唤，减少石油资源消耗，保护大气环境，发展和利用可再生能源，实现能源多样化是内燃机产业转型升级和可持续发展的必然选择。在此背景下，我们要坚定内燃机产业转型升级、创新发展的信心。内燃机发展已有一百多年，目前仍是汽车等各类机械的主动力并占据较大市场份额，这既是内燃机技术不断发展完善的结果，也是内燃机产业满足社会需求、实现自身价值的体现。内燃机技术进步在实现交通领域节能减排、应对气候变化中，仍发挥着不可或缺的基础性作用。在大型工业动力、重型运输动力、船用动力、工程机械、农业机械、专用车辆等应用领域，内燃机具有广阔的市场需求和顽强的生命力。

在技术层面，内燃机尚有较大提升潜力和发展空间。我国的内燃机产品综合能效与国际先进水平仍有差距，在高强化整机技术、高性能关键零部件技术、先进燃烧技术、低摩擦技术、低消耗功能附件、轻量化、余热能利用、先进后处理技术等领域，以及天然气、醇类燃料等多能源高效利用等方面，仍有进一步提高效率、降低排放的空间，这也是内燃机技术进步的重要方向。

“新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合，内燃机与电力驱动的组合、与智能化技术的融合、与氢能燃料电池技术的结合，都有广泛前景，亟待加强基础研究和创新攻坚。”

何伟：也就是说，内燃机的市场与生命力依旧存在，但不能止步不前，而是要通过转型升级，获得更长久深远的发展，实现传统汽车与新能源汽车的双轮驱动，协同发展。

万钢：传统产业转型升级，是世界各国共同关切的重大问题。新旧技术更替、新旧动能转换，是技术和社会进步的必然过程。我们要坚持创新驱动发展，着力推动产业转型升级。

从全球来看，新技术、新材料在内燃机产品创新中的嵌合，内燃机与电力驱动的组合、与智能化技术的融合、与氢能燃料电池技术的结合，都有广泛前景，亟待加强基础研究和创新攻坚。

我们要坚持用发展眼光和创新思维，研究制定车辆动力及产业转型升级的技术路线和发展战略；着力降低排放、提升内燃机综合能效和质量，积极推动内燃机与电驱动技术融合发展，针对新型增程式混合动力系统的技术需求，融合智能控制技术，重点研发插电式、增程式混合动力发动机。

令人欣喜的是，我国能源、汽车和内燃机企业联合高校院所已经成立了产业技术创新联盟，共同推动氢能、燃料电池技术创新和产业化。我们要多方发力，进一步推进内燃机产业转型升级，开创新的天地。

“应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新。”

何伟：我记得今年初您曾在一次公开会议上，总结了当前我国发展新能源汽车面临的四大挑战。一是纯电动汽车亟待克服技术短板，扩大功能覆盖；二是传统内燃机驱动系统急需将转型压力转化为升级动力。上述两大方面现状，今天您提供了更全面、详尽的见解与建议。还有两个方面，那就是基础设施建设不平衡、不充分，运营服务体系不完善；以及政策体系、标准法规不健全，体制机制亟待创新等，也想请您谈谈接下来的发力点或解决措施。

万钢：基础设施建设要做好总体规划布局。在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。因此，普及充电基础设施是推动电动汽车应用的关键，应鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面大胆创新，加快各类基础设施市场化建设和运营。

我们通过调研发现，建成小区已有车位安装充电设施普遍较难，问题在于小区内配电侧由物业管理，由于无利可获而缺乏可持续性。建议地方政府出台政策允许小区物业收取合理的充电服务费，以提高物业协助安装和维护管理充电桩的积极性。

相比之下，建设氢能基础设施任务更为紧迫。发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设、车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。但我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍及市场准入壁垒，加强并完善氢能生产、储运和供销体系建设。

“政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。”

何伟：那么政策方面呢？尤其是最受行业关注的财政补贴政策，如何进一步优化完善，且确保在退坡之后，行业能够顺利实现由政策依赖向市场主导的过渡与转变？

万钢：随着新能源汽车市场的快速增长，产品生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到 2020 年财政补贴退出的条件。下一步，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

具体措施上，一要严格执行油耗标准、“双积分”等产业政策，适时转化为碳交易机制，增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。二要将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化的规模、效益与城市大气环境绩效考核挂钩。三要加大支持分时租赁和共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节组合的新型商业模式转变，要进一步加强售后服务，提高质量效益。四要认真研究 2020 年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运行零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。五要以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的决策权交给企业，让市场决定产品的优胜劣汰。六要鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款，使购买成本与使用成本互补；规范完善和平等对待新能源汽车保险业务。七要加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用和材料回收再利用的技术研发、商业模式和政策支持。八要积极支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型实现汽车电动化，鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。委员们认为，要重点支持海南省创建国家生态文明试验区，实施清洁能源汽车发展规划，到 2030 年实现全岛新增汽车电动化、智能化。