长城汽车总裁王凤英建议改变补贴形式 避免加氢站成形象工程

氢燃料电池汽车以及相关基础配套设施逐渐成为车企关注的重点之一。“目前，我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。”全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在3月2日如是说。她在《关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》中提出，我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。

为了加快推进氢燃料电池汽车产业发展，王凤英提出了五点建议：一是要改变加氢站补贴形式，加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程，“建而不用”；二是要制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发；三是要细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，建议参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理；四是要加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度；五是整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划我国氢燃料电池汽车基础设施建设，形成具有国际竞争优势的战略布局，促进氢能源产业上下游产业链全面发展。

按照《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车的规划，到2020年，我国将在特定区域的公共服务用车领域实现小规模运营，运营规模为5000辆；到2025年，城市私人用车、公共服务用车城市领域实现大批量应用，规模为5万辆；到2030年，在私人乘用车、大型商用车领域实现大规模化商业推广，规模为百万辆。“2025年，燃料电池技术将会成熟，累计推广汽车将会达到5万至10万辆”。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾公开表示。

相比于纯电动汽车，氢燃料电池技术具备充氢时间短，续航持久的特点，但由于加氢站建设成本较高等因素，氢燃料电池汽车发展相对缓慢且不均衡。工信部发布的数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率。此外，目前我国氢燃料电池汽车的研发与推广以政府示范项目的大巴、物流车等商用车为主，乘用车尚未量产。

氢能在氢燃料电池车上的使用要经过制氢、储氢、运氢和加氢等步骤。虽然中国在制氢环节拥有独特的资源优势，但由于氢燃料电池技术商业化起步较晚，依然面临制氢、储氢、运氢和加氢技术不完善、标准不统一的问题，这也导致了加氢难的问题。我国《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，到2020、2025、2030年，中国加氢站数量将分别超过100座、300座和1000座。不过，截至目前，据不完全统计，我国已建设投入运营的加氢站仅20座左右。

欧阳明高也认为，除了要加强基础设施建设外，中国氢能技术仍然落后，需要全链条各环节突破。“必须发展新一代具备高能量、低成本的储氢系统，并在液化上进一步降低能耗。预计到2025年-2030年，新一代氢能技术将会出现。”

除了对氢能产业方面的建议外，王凤英在今年两会期间还另外提出四个建议，包括《关于规范汽车改装行业 推动汽车消费优化升级的建议》、《关于实施国家品牌战略 促进中国品牌全球发展的建议》、《关于完善特别表决权的相关法规制度建设 促进企业快速发展的建议》以及《关于加强中国企业海外发展安全保障机制的建议》。

针对汽车改装行业，王凤英呼吁有关部门出台相关的法律法规，明确汽车改装行业监管的归口部门，加强部门协调，规范行业发展，依托行业组织，制定汽车改装安全、质量与服务的统一标准。围绕中国企业全球发展中面临的重要问题，呼吁政府从国家层面对中国企业的全球发展进行整体规划及服务保障。而对于中国企业海外发展面临的安全问题，王凤英建议进一步加大安全保障，为企业“走出去”保驾护航。