5G商用一周年 汽车市场封零 谁在买单？

腾讯汽车原文配图

2020年底，我国5G商用牌照发放一周年，过去这一年，从消费市场到产业层到决策层关于5G怎么干的讨论从没有停止过。腾讯汽车此刻聚焦汽车行业，当初对于5G技术商用后最诱人的领域——汽车行业，经历了一个怎样的5G年呢？

1、0/750

在中国市场，汽车的5G芯片目前主要由华为所提供，型号是巴龙5000（5G芯片），但随着今年华为在芯片上遇到的问题，暂时还未安装在已售的量产车型上。根据上汽官方表示，首款会真正应用5G技术的量产车是上汽MARVEL R，同时也是全球首款5G汽车（刚在2020广州车展中刚首发亮相，最快今年内上市）。

2020年，宣布支持5G网络的已上市车型有：比亚迪汉、ARCFOX αT、广汽Aion V、长安UNI-T、长安欧尚X7。但到目前为止的市售版本中，都还没有配备5G芯片，坊间传言预计到2021年Q1末生产的车型才有可能搭载5G芯片。

今年，中国市场上市新车粗略统计750余款（含换代及改款车型），对于“支持5G”的营销话术不绝于耳，而喧嚣过后，2020年支持5G网络的量产车型基本为零。不是说好的，汽车行业热烈拥抱5G时代吗？商用元年为何如此景象？这要从汽车上了5G到底能干啥说起。

2、汽车+5G香在哪儿？

5G的特点是传输速度极高，接收硬件能耗极小。这两个特性确实给汽车5G应用提供了众多畅想。

首先，在车辆电气化布局时，每一个部件增加的能耗是需要精确计算的，这往往是新技术车规化的重要考量，5G芯片能耗小为车规化降低了阻碍。

其次，高速传输可以实现更高的云计算服务。我们知道今天的量产车由于零件规划定板在上市前的18-12个月，所以面世时芯片运算能力往往落后市场主流，如果一枚5G芯片可以把大规模运算工作给到云端解决，那么本地芯片的压力会减小很多，这也是4G时代在汽车上不能实现的方案。

第三点由第二点延伸、就是当汽车进入到高级别的自动驾驶领域，无论是本地感知信息处理还是路网协同策略，都是单机不能解决的。这时5G的传输速度就发挥了优势，车辆运用云计算服务，在路网协同时，云端指令即时传递给车辆就可以实现了。

3、小剧场太荒凉 大舞台在远方

那么问题来了，为什么到今天还没有搭载5G芯片的量产车呢？那我们要看看前面说的三点属于只有5G才能实现，4G干不了的活，哪一个是在今天有应用场景。

首先我们先看看消费者最容易感知的消费互联网层面，就是我们在车里装上各种APP实现更多的移动互联服务。这个领域在汽车架构上属于智能座舱领域里的智能互联版块，一个展现5G能力的小剧场。

先不说我们在移动互联网层面上的应用装载到或者说适合车内的场景有多少？就算是每一个都能装到车机里，哪一个是需要5G才能更好的运行与体验的呢？在今天，车企已经接受了车内互联体验应该开放出来，让移动互联网企业来提供服务。这是一个to b的生意，服务商一定是拿着车规级方案进入到生态里，而不是，你的车机芯片算力不够，你得配个5G芯片才能用我的应用。适配性在互联网产品中是跟着硬件走的，如果走在硬件之前，容易步子迈得太大……

可以说我们今天所有的消费互联网层面的服务，都是4G就可以满足的。在这个领域里，有多着急的事是现在就需要5G来解决的吗？在车里，即使是本地芯片性能受限的情况下，供应商也是会通过强大专业的适配性团队来解决，性价比这一点就让5G出局了。

接下来，就要说说高级别的自动驾驶领域了，这是5G在汽车领域真正的舞台。到今天为止，全球还没有真正意义上的具有高级别（L3以上）自动驾驶功能的汽车量产。要实现路网协同，不是汽车企业能办的事。简单说，路网协同的场景是：路面上绝大部分的车辆传感器收集的信息，通过5G上云，通过云端融合计算后分别下达给每一台车不尽相同的指令，以保障实现自动驾驶。那么汽车作为耐用消费品，10年以上的生命周期，是不是应该现在就把5G芯片装上以保证未来尝个鲜，或者在没有达到真正的路网协同时，也能够在L2辅助驾驶时，依托云端实现一些相对复杂的信息处理呢？

看上去是这样，其实不行。因为5G芯片只是提升了本地和云端的传输速度，而车内数据传输还有一个卡脖子的部分叫CAN总线。简单说，就是连接车辆各个部件之间的网线，这个网线目前的传输速度跟不上5G的速度。5G芯片和云服务器之间修好了高速公路，车辆内部还是步行街，云端可以即时给出指令，但在车内分配时出现延时，后果可想而知。

所以说，就算为了布局未来，让新车搭载5G芯片的同时，还得升级CAN总线。这个工程要涉及到整车研发环节，CAN总线从1986年德国博世公司开放后成为行业标准已经30多年，以高尔夫车型为例，CAN总线传输速度在从100k/秒的高6提升到500k/秒的高7再到2m/秒的最新发布的高8历经12年。实际上基于CAN总线架构的整车布局领域已经形成了众多行业标准，技术方案及供应商体系。

在业内，100m/秒传输速度的以太网传输被认为是智能网联汽车的传输解决方案，很快会替代CAN总线架构。这个“很快”到目前为止还没有一例车规级案例，即使是被定义为未来汽车的众多新能源车也没有。这背后的原因，当然是汽车制造企业的“天问”：成本、应用场景和市场需求。

4、来年成标配 谁来买单

5G在汽车领域应用的主舞台还未搭建起来，政策法规、技术路线、商业生态、网络环境等这些外部没有准备好之外，内部的整车规划也为时尚早。那么今年关于新车发布时宣布的那些5G服务都是啥呢？

虽然受限于芯片不能按时供货问题，这几台支持5G网络的车型要等到明年才有5G版市售，但从公布的车型信息中看，5G在这些车中发挥的作用将会是：车机互联应用速度更快，OTA升级会更快。对于移动 互联网的消费者而言，你手机中的哪个应用是在4G环境下不够快的？对于一台汽车，5分钟下载完一部电影的意义是啥？一次整车系统升级是用一个晚上还是半个小时有那么重要吗？

即使是这样，我们按照汽车行业的规律判断，明年上市新车支持5G网络会成为标配。这里讲一个真实案例，如果车型规划工程师在车内增加一个成本2元的传感器，可以让车辆在启动时完成一次自检，出现故障会即时提示，那么，这款车上市时就可以增加一个卖点：“永不抛锚系统”。这就是汽车企业中产品和营销的逻辑。如果一个车载5G芯片的成本和营销上的收益是正向的，凭什么不干呢？特别是，万一明年出了一个基于5G的国民级车载应用呢？

最后

当前5G汽车面临的问题是，消费者可能不会为这个层级的应用体验买单，但是车企还有营销的考量。今天的中国汽车市场即是战略的较量，也是战术的比拼，甚至是一颗子弹的对决。消费群体会被什么打动已经快成为一门玄学了，作为汽车消费者来说，归根结底还是要认识到5G到底是啥。在汽车行业的消费互联领域，大家还是在等待5G时代的应用服务诞生。所有焦急等待的人，都应该回头看看通信运营商们，你能有他们着急吗？更何况，5G为产业互联网而生，消费感知天生较弱。