坚持纯电驱动不动摇 新能源汽车亟待回归初心

编者按：新能源汽车月产销量三连降之后，新能源汽车的前景陷入一片灰暗之中。今年初，业内对今年新能源汽车的年销量普遍预期在160万辆左右，而目前普遍认为能够维持2018年的120万辆就实属不易。何种原因造成新能源汽车市场同样不振，新能源汽车技术路线是否需要调整，业内人士正在不断探讨与摸索。无论何种情况，应该指出的是，在面临市场困境时，新能源车企不应寄希望于补贴或者扶持，而是应该回归初心，抓住市场，真正满足消费者的需求。

车市整体销量不振，新能源汽车与高端品牌等细分市场，曾是车市抗寒的细分领域。但从中国汽车工业协会近期发布的产销量数据来看，9月新能源汽车的产销量分别为8.9万辆和8万辆，与去年同期相比下滑29.9％和34.2％。这意味着自7月开始，我国新能源汽车销量已经连续三个月下滑，也是近五年来首度“三连降”。“政策和资本是国内新能源市场的两大推手，政策推动力减弱是连续三个月销量下滑的直接原因之一。这也充分表明，新能源汽车市场还未实现真正意义上的市场化。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基直言，在补贴完全退坡后，如何采取有效的措施来推进新能源汽车稳健前行？面对外资、合资品牌在新能源汽车市场的加码，自主车企应怎样应对？在新能源汽车领域，车企是否需要调整技术路线方向？退补后的政策应如何衔接等，都是行业需要关注和讨论的重点。

“断奶”后车企压力较大

在补贴政策的扶持下，中国新能源汽车迅速成为业内外企业眼中的“香饽饽”。随着越来越多企业争先布局新能源汽车，产业的赛道日益拥挤。狂欢过后却是满地鸡毛，前期野蛮式增长过程存在的弊病，随着风口的消散已露出真面目。今年行业跌宕起伏的迹象表明，国内新能源车企不得不从“襁褓”脱离，直面生死存亡的紧要关头。

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，公布了新能源汽车补贴新政。新规内容显示，3月26日～6月25日为补贴过渡期。一旦过渡期结束，250km续驶里程以下的新能源汽车直接“断供”，地方政府全面取消对新能源汽车的补贴，国家补贴则在2018年基础上下降超过50％，至2020年，则将全面取消新能源汽车补贴。

对于一些形成“补贴依赖症”、竞争力不强的企业来说，这无疑会让他们进入阵痛期。其中，遭受打击最为明显的是造车新势力。频发的自燃事件，已经将各家造车新势力推上风口浪尖。面临大幅度的补贴退坡，涨不涨价成为摆在他们面前的必选题。尽管第一阵营的威马汽车、小鹏汽车率先打出保价牌，但抵不住消费者已经囊中羞涩。后期不同幅度的涨价，导致他们第三季度的销量下滑。同在第一梯队的蔚来，最近的日子更不好过。据其发布的2019年第二季度财报显示，公司净亏约32.86亿元，环比增长25.2％，同比增长83.1％。在经历股价暴跌后，CFO谢东萤的离职，再次引发外界的猜疑。而近期，一则关于“上海新能源汽车展”因行业不景气而延期举办的消息被炒得沸沸扬扬。其中透露，原计划的60多家参展企业中，有30多家已经倒闭。资本的冷场、政策扶持力度的消减，导致欠薪欠款、工厂倒闭、员工被休假、破产等传闻，充斥着整个行业内，似乎绝大多数的造车新势力，都可能以被收购而告别这个舞台。

随着新能源汽车产业由“政策驱动”向“市场驱动”转变，传统车企的日子也并不好过。华泰和力帆这两家车企，一度陷入破产风波。几家头部车企虽然坚持“不涨价”，但从销量数据看，也都相继从7月开始进入销量拐点。10月底，比亚迪发布前三季度财报显示，今年三季度比亚迪营收316.37亿元，同比下降9.17％，归属于上市公司股东的净利润1.19亿元，同比下降88.58％。据比亚迪公开的销量数据统计，今年前9个月，比亚迪累计销量约33.58万辆，同比下滑4.49％。其中，新能源汽车累计销量为19.26万辆，同比增长34.31％；但其9月的新能源汽车销量约1.37万辆，同比下滑50.97％，同样面临着“三连降”带来的压力。曾拿下自主品牌新能源销量冠军的比亚迪，于今年定下42万辆的年销售目标。同时，紧密推出多款新车作为支撑，如新增的王朝系列产品、定位中低端的e系列产品，目前看这几款产品的市场表现平平。

无独有偶，同台竞技的北汽新能源，也在今年陆续上市EX5、EX3、EC3和EU7等多款车型。源自对产品的自信，北汽新能源有底气定下22万辆的年销售目标。据北汽蓝谷近期发布的2019年第三季度财报显示，前三季度营业总收入达174.84亿元，较去年同期大幅增长78.64％。其中第三季度实现营业收入75.64亿元，同比增长81.26％。从其公开的统计数据来看，今年前9个月，北汽新能源共销售9.8万辆新车，同比增长20.45％。其中，9月销量在1万辆左右，同比下滑13％。用仅剩下的三个月完成原定目标，颇具挑战性。相对前两家车企，吉利在新能源领域的产品布局比较慢，旗下的帝豪EV和几何的市场爆发力不足。反倒是后来者广汽新能源，依靠广汽新能源Aion系列车型，逐渐在市场中受到消费者的关注。

“没有补贴，不论是传统企业还是造车新势力，都会面临很大的问题。”叶盛基预测，即便有“双积分”政策的影响，今年想要达到去年120多万辆的销量，也会比较吃力。未来完全失去补贴时，多家车企表示，新能源市场或将会呈现断崖式下滑的市场表现。

合资品牌频频加码

从新能源汽车市场三连降来看，目前国内大部分新能源汽车企业，并没有在补贴期间形成较强的造血能力，而部分车企骗补、新能源汽车市场“劣币驱逐良币”等现象，都证实补贴退坡有其必要性。

“补贴是把双刃剑，退补也具有两面性。当市场因素发挥更多作用时，大批劣质的产能和企业会被淘汰掉，优质的企业会得到更好的发展。但同时，部分技术实力比较强、资金链比较紧张的企业，也有可能失去生存的机会。”北京理工大学电动车中心教授林程丝毫不掩饰内心的忧虑，他表示，“实际上，国外主流车企的新能源汽车技术已经沉淀多年，只是苦于没有市场。当国内的新能源汽车产业完全市场化，一些跨国企业可能会利用资金、产品技术优势长驱直入，自主品牌多年来苦心经营的纯电动汽车市场，将会遭到外资品牌的抢占。”

在刚刚结束的东京车展上，坚持走混合动力和氢动能技术路线的丰田汽车，开始将技术路线的重心转到了纯电动汽车上。其在车展上展出了丰田e-Palette、丰田LQ、丰田e-Racer、丰田Ultra-Compact、雷克萨斯LF-30等多款概念车型。据悉，针对中国市场，丰田将于明年上市C-HR、奕泽纯电版车型。另外，丰田专门为纯电动汽车开发的E-TNGA架构已经基本成型，并与铃木、斯巴鲁、大发建立联盟，共享电动化研发成果。同时，丰田还和比亚迪、宁德时代在电池方面签订合作协议，未来将共同开发纯电动车型和电池，新车有望于2025年之前投放市场。根据丰田最新的电动化战略，其会在中国市场推出10款电动化车型，布局电动化领域的野心可见一斑。一向执拗的马自达也开始投入纯电动汽车的研发，预计在2020年正式上市MX-30。日产也发布了两款概念车，分别是名为Ariya的纯电动跨界SUV和名为IMK的纯电动K-car。

为守住在华的市场份额，大众宣布在2021年将大型纯电动SUVID.ROOMZZ投放中国市场。目前，通用汽车借助上汽通用推出两款纯电动车型。其中，别克VELITE 6纯电动车型于4月上市。并计划未来四年，在全球范围推出20款纯电动汽车。除此之外，奔驰、宝马、奥迪均选择高端市场作为其电动化的开端，奔驰EQC、奥迪e-tron等主打高端纯电动SUV市场，宝马与长城则合作在中国生产纯电动MINI车型。

“国内纯电动汽车已经具有一定的市场适应性，由于丰田等外资车企还没有成熟的产品，自主品牌在纯电动汽车市场仍有一定优势。”清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世对此保持乐观的态度。但值得注意的是，近日工信部再次就国内汽车市场向外资开放表明态度，强调2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

自主品牌军心不稳

从2014年的不足7.5万辆，增长到2018年的125.6万辆，近年来，新能源汽车在中国持续高速增长。但就目前新能源汽车市场的产业链、基础配套和整车的成本可控程度来看，巨额的财政补贴带来的效果并没有达到预期，相反造成了产能过剩的现象。

在技术层面，传统燃油车到纯电动汽车的演变，是从燃油系统逐渐向电力系统切换的过程，需要经历轻混、混动、插电混动、增程式和纯电动等不同技术阶段。但由于我国汽车工业起步晚，难以超越德国、日本等汽车产业发达国家的内燃机技术，想要实现技术跟跑到引领的转变，跨过混动，直接发展纯电动汽车，成为我国汽车产业可能后来居上的机会之一。但对纯电动汽车补贴政策多番变动，引导企业在追求更高的电池能量密度、更长的续驶里程的方向上，开始出现一定程度的偏颇。一位业内人士表示，纯电动汽车作为新兴产业，需要国家的重点扶持，但一定程度上，更长的续驶里程要求有利于倒逼企业在电池技术上努力突破，但当续驶里程成为衡量纯电动汽车是否成功、企业是否应该拿到补贴的标准时，会极大干扰企业对技术路线的选择。

“从产业角度考虑，技术指标不宜频繁变化。每一次的调整，都会将前期的努力推翻。补贴的指标只是为了提高技术性能，而不是培育新能源市场的形成，否则将会本末倒置。”有业内人士认为，补贴政策的出台，需要围绕技术成熟、产业链和市场的培育。在这个层面，仅局限于推动技术指标的提升，会导致真实的市场需求被忽视。

从整个新能源汽车行业角度来看，政策对不同技术路线的支持力度，也在不断调整。以丰田汽车为例，从燃油车转向混动汽车、氢燃料电池汽车，再到对纯电动汽车产品的布局，丰田进行了不同程度的调整，但丰田对市场需求和技术能力的评估，从未盲目乐观。如今，氢燃料产业迎来政策加码期，成为资本追逐的新风口，但在这方面，丰田已经积累了深厚的技术储备。“政策调整会让企业和整个行业为之付出代价，技术路线不清晰，难以形成技术积累和突破。”汽车行业分析师陈涛（化名）建议，政策存在不确定性，将会扰乱新能源汽车企业的战略发展方向，尤其是在技术路线的讨论中，政策应该减少存在感。

坚持纯电驱动不动摇

从市场来看，尽管外资企业在纯电动汽车市场布局落后于自主品牌，但其技术并不落后。对于国内的新能源车企而言，不仅要面临补贴退坡带来的挑战，更多的竞争是来自于日益激烈的市场竞争压力。林程预测，接下来整个行业会进入低成本竞争的阶段。

随着全球范围内的环境法规日益严格、排放政策门槛更高，如何转型升级、在新兴市场寻得落脚之地，每个车企和国家都各有权衡和尝试。主流的技术路线有如特斯拉的纯电动路线、日本车企的混合动力路线和德系车企的插电混动路线等。尽管这些技术路线仅是企业对于未来新能源汽车市场的规划与预期，但在很大程度上影响了自主品牌的技术路线选择。

“坚持纯电驱动路线是基本方向。由于市场需求、技术方案适应的环境不同，整个产业的迭代和发展很快，新能源汽车将是一个多元技术路线并存、竞争、升级的过程。”多位行业专家一致认为，燃油车向纯电动汽车的转换，需要长期的技术积累，是个循序渐进的过程。燃油车和纯电动汽车会在很长一段时间内并存。尽管纯电动汽车在价格方面，已经可以满足市场需求成本，但离市场化还有一段距离。北汽新能源总经理马仿列也表示，企业必须通过持续的技术进步，实现纯电动汽车成本的下降。

记者注意到，日前，一份标注“特急”字样的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的20％，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km；到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40％。

除了类似被网传的《征求意见稿》，国内外多家主流车企也开始倾向纯电动汽车。大众首席执行官迪斯曾公开表示，“讨论技术多样性的时代已经结束”，在新能源汽车开发方面，大众将赌注全部押在纯电动汽车之上。国内对纯电动汽车技术路线的支持，已经让国内外车企察觉到纯电动汽车市场的潜力。从攻克纯电动汽车难点层面考虑，全球范围内共同推进大有卑益。

“企业是产业发展的主体，由于政策原因，中国在纯电动汽车领域先行一步，并在几年的实践中证明了，任何产业的发展都不可一蹴而就。”叶盛基再次强调，作为新兴产业，新能源汽车的迭代急不得。虽然前期对于纯电动汽车技术、市场需求过于盲目乐观，但开弓没有回头箭。接下来，如何在产业发展过程中走得更稳健，需要整个行业反思。在这期间，需要混合动力技术路线来推动和迭代传统燃油车，同时也要加快在纯电动汽车技术成本、基础设施等方面的突破。

“随着补贴退坡，低成本的小微型电动车，还会回到市场中。”陈全世表示，如果从市场需求角度考虑，消费者追求的还是低成本。未来几年，在三四线城市中，小微型电动车或许是新能源汽车中最受欢迎的选择之一。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，在纯电动技术路线不够成熟的情况下，实力比较强的企业可以正面超越，拓展混动和插电混动路线。从工业和信息化部发布的新版“双积分”政策来看，插电混动的市场胜算可能更大。

中国市场从来不缺“演练场”，包括纯电动、混合动力、氢燃料电池等多种发展路线，各有优劣和潜力空间。在整个新能源汽车行业成长期间，需要政策辅助和企业踏踏实实的投入。在技术成熟度、成本可控度、消费者接受度等方面，具有优势的技术路线，自然不缺乏追随者。