电车价格一路上扬 车企深陷缺电困局

图片来源：特斯拉官网

素来有“割韭菜”之称的特斯拉，7天内价格接连上涨3次，最高涨价幅度超过3万元。如今，因价格猛涨被不少人调侃为“理财产品”。于是，特斯拉“等等党”哭了，老车主们直呼“赚到了”！不少网友称：2021年疯狂降价的特斯拉，涨价的时候也是一点都不含糊。

涨价的不只是特斯拉，自从进入3月以来，包括小鹏、哪吒等造车新势力，以及比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源等传统品牌在内的多家车企，纷纷宣布旗下电动车型价格上调，幅度从几千元至上万元，涉及超50余款车型。

当然这次电动车价格一路上涨，“罪魁祸首”离不开动力电池原材料价格的持续攀升，新能源车企的压力也非常大。看来，2022年车企注定会被动力电池短缺问题困扰了。

多重因素影响，车企顶不住压力

2022年，新能源车企要面对补贴退坡、芯片短缺、疫情反复等种种问题，日子过得要比2020年和2021年更艰难，尤其在电池原材料价格不断上涨的背景下，就显然压力更大。

众多周知，动力电池作为电动车最重要的组成部分，已经占了30%-40%左右的成本，然而我们也知道，今年汽车产业链重要原材料包括氖、钯、镍、铝等，价格都出现了不同程度的波动。我们通过数据查询也了解到，目前动力电池成本涨幅普遍在30%-40%之间，已经超过了绝大多数动力电池企业的毛利率水平。所以即便电池企业涨价20%，如果不能涨价的话，多数电池企业已经很难赚钱。

此外，由于上游原材料价格上涨，电池厂商的利润也进一步摊薄。其中，孚能科技在2021年Q3季度归母净利润负1.94亿元，Q4单季度归母净利润扩大至负3.8-负6.8亿元。就连规模化最强的宁德时代，2021年下半年开始已经承受不住原材料上涨的压力，对动力电池的价格涨价两次。

其实，电池原材料价格上涨从2021年就已经开始了，只不过当时涨价幅度处于可接受范围内，大部分成本压力都由电池车企承担。但随着电池原材料价格迅猛上升，电池成本压力超出电池厂商所承受范围，于是成本压力自然会转嫁给汽车厂商。

动力电池价格上涨后，车企短时间内并没有立刻对旗下车型涨价，毕竟随意涨价对品牌来说容易产生负面影响，直到去年年底新能源补贴政策退坡后，车企才开始陆续官宣涨价。

而新能源车正式涨价潮始于3月初，也就是说“涨价”行为是车企在多番挣扎后的决策。它们不但要面对原材料价格上涨带来的压力，还要面对补贴退坡叠加新能源积分降价所带来的不利影响，只能把成本压力进一步转嫁给消费者。

由此可以推测，当中游的电池供应商涨价后，车企也是自掏腰包扛了一段时间，只不过由于后面原材料价格上涨过快，车企不得已才对新车涨价。换句话说，电动车涨价的本质，是整个产业链的成本压力已经完全转移至下游车企。所以，新能源车企的日子并不好过。

面对动力电池这波涨价潮，车企采取了不同的应对方案。其中大部分车企都采取最直截了当的涨价方式，包括特斯拉、比亚迪、埃安、小鹏等；也有部分车企通过年度换新车型的方式，对新车的价格进行了上调，比如零跑汽车；当然还有欧拉采取暂停接受黑猫、白猫订单的策略。不管是哪种方式，都可以看出车企在面对电池价格持续不断上涨方面已经顶不住压力了。

其实在竞争激烈的当下，如果车企对新能源车每年的成本优化能覆盖到退补，车企也不敢轻易对新车涨价。然而在芯片短缺和动力电池成本连续上涨的背景下，车企获得的利润显然无法维持，于是只能通过涨价的方式将成本压力转介给消费者。

对此全国政协经济委员会副主任苗圩指出，“上游原材料价格控制不住必然传导到下游，定价比较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会大些。”在他看来，造车新势力的价格承受能力相对强一点，传统企业向新能源发展，因为是从低端向中高端去迈进，价格承受能力差一点。

上游原材料价格出现上涨，导致整车价格呈现涨价趋势，这也是未来很长一段时间新能源车企要面临的困境。

电池供应危机，短时间内无法缓解

小鹏汽车CEO何小鹏在3月26日举办的第八届中国电动汽车百人会论坛接受线上采访时表示，动力电池供应紧张仍将是今年中国车企不小的挑战。他直言，就小鹏汽车目前与供应商沟通情况来看，动力电池涨价比例超出想象。同时他表示，小鹏汽车已经做好了缓冲和平衡的准备。看来，2022年动力电池供应紧张仍然会是影响新能源汽车市场发展的重要因素。

行业人士分析认为，如果说新能源车第一次大幅度涨价是因为补贴退坡政策，那这一次集体涨价就跟原材料价格上涨有关。而电池作为新能源汽车成本构成中占比最高的环节，动力电池原材料价格的飙涨，不仅成为供应链的噩梦，也让车企叫苦不迭。

所以电池供应危机，很可能成为“芯片荒”后，制约今年新能源车进一步爆发的最大“黑天鹅”。

目前，动力电池短缺已经成为不争的事实，出现如此大的缺口一方面是因为新能源车迅猛发展，对动力电池有了更大的需求量，导致整个产业链都出现短缺，造成供不应求的局面。

数据显示，2021年中国新能源汽车的渗透率达到13.4%，高出全球新能源车市场近5%。到了今年2月份，新能源车国内零售渗透率21.8%，提前达到了国家制定的2025年20%的标准线。也就是说，新能源汽车行业迅猛发展，对动力电池的需求量增大。

另一方面，在疫情、原材料猛涨等因素的影响下，导致电池供应不足。公开数据显示，进入2022年以来，不到3个月的时间里，钴、镍、碳酸锂的涨幅分别达到10%、66%、56%。以碳酸锂为例，自2020年年底至今，动力电池的原材料之一的碳酸锂的价格便快速增长，从2020年年底的5万元/吨，涨至现如今的50万元/吨。

比芯片短缺更糟糕的是，动力电池并不能通过减配或先交付再补齐的方式进行，毕竟车子缺少动力电池就不能跑，这也让新能源车企更被动。

据媒体报道，长期为特斯拉Model 3、比亚迪等多款新能源汽车供货的锂电池厂商赣锋锂业近期表示，锂电池生产较为紧张，目前一个月基本有28天是在满负荷进行生产。另一家电池生产商亿纬锂能近日则发布公告称，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。

对此，电池行业专家分析称，除需求增长外，动力电池的短缺也是全球供应链的结构性问题。虽然中国的产能充足，但由于其他一些国家和地区的疫情仍在持续，导致大量工厂处于关闭或无法完全恢复产能的状态，这加剧了全球范围内的电池短缺。另外高品质产品的供应集中在头部几家企业，所以才会有“供不应求”。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022年中国电动汽车百人会论坛上表示，动力电池原材料锂资源供需平衡2-3年后可能恢复正常。一方面，由于恐慌性库存储备等因素带来的需求放大则是暂时性因素，需求将逐步回归基本面；另一方面，锂资源储量充足且可开采量持续增加。

由此看来，动力电池短缺的现状在短时间内无法得到有效解决，电池车企已经通过加班加点、扩大产能来缓解短缺，但是效果并不是很明显，未来还会有很长一段时间维持这种状况。有分析报告指出，动力电池供应缺口会持续扩大，到2025年可能会达到40%。

迅速开展自救，突破动力电池扼腕难题

习惯掌握主动权的车企，在这场供需拉锯战中，怎么甘心受制于人。在电池供应缺口不断扩大的背景下，车企从初期同供应商合作，到相继投身电池制造领域中，还加大了电池技术的自主研发能力，争取将动力电池的主动权掌握在手中，同时还开始自建工厂。

传统车企巨头大众集团就曾表示，到2030年要在欧洲要建设6家电池工厂，总产能达到240Gwh；特斯拉从初期选择与松下合作，但由于供应能力跟不上，于2014年就开始了超级电池工厂Gi-gafactory的建设计划；奔驰要在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂。

此外，宝马、福特、通用等欧美车企都已经宣布自建电池工厂的计划。同样，国内的车企也开始选择自产电池，比如比亚迪的刀片电池、长城的蜂巢能源动力电池，广汽集团也发布了动力电池技术战略“中子星战略”，将深度开展动力电池及电芯的自主研发。

不过，虽然自建电池工厂能减少对供应链的依赖，但过高的成本也会让大多数企业望而却步。有外媒报道称，福特汽车高管曾表示，从供应商处采购电池足以满足需要，该公司无需自主生产电池。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

对此行业人士认为，大量的电池产能投入除了会对车企带来巨大的负担外，电池的生产制造本身对技术也有较高的要求，这也是电池供应商竞争的核心所在。所以，未来很长一段时间，车企对待电池的态度应该会是外部采购+自建工厂的模式。

由于本次新能源车价格上涨主要诱因是原材料成本升高所致，所以企业除了自建工厂生产电池外，对动力电池也需要进行新一轮的技术革命。

当下，低碳、环保、绿色发展已经成为全球发展的主旋律，发展新能源汽车势在必行，但是动力电池给环境造成的污染也是我们不可忽视的。所以对于动力电池来说，如何降低污染和碳排放更应该是企业要考虑的问题。此前比亚迪就将旗下所有插电混动车型的蓄电池都将从铅酸电池切换为铁锂电池，减少铅对环境的污染。

面对动力电池原材料价格不断上涨，蜂巢能源研发出无钴动力电池包，一举打破汽车动力电池，对稀有金属高价钴的依赖。也有最新研究发现，液态锂离子电池已经到达极限，固态电池或将成为取代传统液态锂电池的产品。而被业内普遍看好的固态电池，正成为车企先行布局要地。

另外，也有部分车企做起了电池回收生意，包括特斯拉、比亚迪、奔驰等车企早就已经开始布局，主要回收电池内部的锂、镍、钴等金属。比如奔驰成立了专门的合资公司，为二次利用电池和电池回收做准备；特斯拉于2020年9月也上线了“电池回收服务”，并表示特斯拉可以回收“不满足客户需求的任何电池”，并将这些锂离子电池进行100%回收再利用。

看来，车企为了解决动力电池卡脖子难题，已经开始多向布局，展开自救行动。

总结：在动力电池原材料价格暴涨因素影响下，新能源车企接下来的新车生产将会面临长期考验，而新车涨价也成为一种趋势。结合以上种种因素，今年外界普遍预期的“新能源汽车年销550万辆”可能不太容易实现。但从长期来看，原材料价格上涨并不会影响我国乃至全球汽车产业的电动化转型。